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北京15-一辆ofo共享单车年运维成本达到1000元

袁惟仁瘦成皮包骨

一是哈啰單車(現已更名為哈啰出行),走了一條與眾不同的「農村包圍城市」的路徑,從三四線城市起步、深耕景區等特色地區;並於2018年3月開啟全國範圍內的信用免押金騎行。於2017年10月與上市公司永安行合併,並獲得了螞蟻金服、深創投、成為資本、富士達等的共同投資。

從社交平台來看,關於此次ofo的回歸,網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——「先退我押金!」

那麼,共享單車下半場,究竟有什麼新花樣?

押金問題,對於用戶而言是最大的痛點。於是,「信用認證」取代「現金押金」,成為新入局者的新提法。

這也就是說,只要有5次你不按規矩停車,那麼你的押金ofo就不用退了。可是,ofo的停車點真的足夠嗎?

無需繳納現金,成為了催動共享單車行業發展的新力量。以哈羅單車為例,實施全國免押騎行兩個月後,哈啰註冊用戶增長70%,最多一天新增用戶達到190萬,日騎行訂單翻了一番。

而且明明此前,ofo一直都是拿「無樁技術」作為自己的宣傳招牌,要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人,只是ofo實在是有前科之鑒,各種花式理由賴着用戶押金不還。於是就有網友猜測了,這項新的停車規定,會不會又變為新的押金賴賬手段?

二是青桔單車,它是滴滴的「親兒子」,雖然相繼投資了ofo、接管了小藍單車,但滴滴還是覺得別人家的孩子靠不住,於是推出了自營單車品牌——青桔,寓意着略顯青澀又飽含希望的果實。希望背靠1.2億的網約車用戶,向單車領域拓展。

相信,被ofo一度摧毀的用戶信任,也將會漸漸重建。

羊毛出在羊身上,共享單車開始了集體漲價的風潮。

此前,美團王興提出過「互聯網下半場」的概念——

如果你不按新規矩來,那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。

滴滴自有的青桔單車上線之時即支持免押金騎行,用戶在滴滴平台進行芝麻信用的認證后,將可免押金使用青桔單車,且免押門檻只有350份,幾乎任何人都能免押。隨後,哈啰單車也宣布全國範圍內芝麻信用650分以上的用戶可以享受免押金騎行。摩拜也迅速跟上,提出了無門檻免押措施,無需與第三方信用挂鉤就可實現免押騎行。

一共享單車,堪稱創業史上最為瘋狂的試錯,其中尤以ofo最為典型。

另一方面藉助智能化的手段提升管理能力、提高運維效率,例如為車輛加裝定位芯片實時採集。這樣一來,根據系統監測情況,企業在發現亂停亂放、破損廢棄等問題時,可在15分鐘內派運維人員到場處理,1小時內解決問題,從而有效減少運營成本。

因此,為了降低運維成本,新玩家們一方面通過提升產品品質以降低損耗速度,如哈羅單車使用實心胎、青桔單車只要超過18公里左右時速,基本就無法再加速了(鏈條出現空轉)。

4月9日,哈啰出行宣布,將從4月15日起在北京地區實施新的計費規則,騎行費每15分鐘1元,也就是說,騎行1小時需要花費4元,是原來的2倍。

有深圳的朋友發現,在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點,親身體驗一下可以發現,ofo這次玩出了一些新花樣。

北京一家諮詢機構報告顯示,從2017年7月到2018年7月,共享單車活躍用戶數呈現明顯下滑趨勢。從2017年的12504.3萬人到2018年的9171.2萬人,活躍用戶減少了約3000萬人。

共享單車剛剛誕生之時,它的初心還很美好,摩拜創始人胡瑋煒是個文藝青年,她沒有多大野心,甚至還抱有「要是不能成功的話,這些車就當做公益了。」的想法。所以,摩拜一開始的設計就是定位於「4年0維修」的目標,全鋁材質、實心胎、無鏈條,雖然一開始的投入成本很高,但是後續並不需要多少運維成本。

如今,廢棄的ofo小黃車被以5元一輛的價格回收,要知道,共享單車的平均製造成本可是達到300元一輛,現在卻只值5元。

二但共享單車,真的就沒有未來了嗎?

所以其實共享單車們的這次調價其實是符合用戶的使用習慣的、並不會對用戶造成多大的影響;而對企業而言也能是一種造血方式,不用只想着賺投資人的錢。

由北大學生會主席戴威創立的ofo,本來也僅僅是打算在校園內布局而已。但是在資本的助推下,戴威的野心開始膨脹,向街頭巷尾大量投放小黃車,而為了支撐這種快速擴張,ofo選擇了犧牲質量,一輛摩拜造單車成本超過2000元,而ofo的成本不過200,兩者相差近十倍!

因此,即使在共享單車倒閉潮開啟之時,仍有新的玩家不斷入場,依然獲得了巨頭的加持。

互聯網的下半場,講的是踏踏實實種地的邏輯。共享單車也是如此,勢必要回歸理性,從粗放式的發展轉向精細化的運營,以此來降低成本、提升效率,不僅提高用戶體驗、也為企業的盈利方式探索新的可行性。

存在即合理。共享單車對於很多普通民眾而言仍然是剛需,畢竟大城市的交通越來越堵,1-3公里之間的短途出行需求就是共享單車發展的最好基礎。

但問題也隨之而來,不收押金了,共享單車該怎麼賺錢?要知道,押金收入可是此前共享單車企業最大的收入來源之一。

2019年3月21日,小藍單車宣布在北京實行新計費規則,起步價從每30分鐘1元上漲為每15分鐘1元,超出時長后每15分鐘收費0.5元,即騎行1小時需要2.5元。

但「燒錢一時爽,賺錢火葬場。」只會燒錢、不會賺錢的ofo遲遲找不到新鮮血液注入,陷入了經營困境與債務危機,諸多債主紛紛上門討債,甚至被起訴到法院。後來又把主意打到用戶身上,曝出挪用用戶押金的消息。

針對此前的共享單車隨意停靠現象,ofo這次推出了「有樁停靠」制度。當然,這個「樁」也不是真的實體樁,而是地圖上這些有「P」標誌的專用停車點,在這裏才允許停車。

儘管ofo極力否認,但是用戶押金難退已是不爭的事實。截止2019年7月,到ofo小黃車的線上申請退押金人數已有近1600萬人,需退還的押金總額約為15.84億-31.84億元。按照每天退押金人數3500人計算,退還所有用戶的押金仍需要12年左右。

「10輛ofo 9輛壞,還有1輛騎不快。」 於是,小黃車被越來越多的投入,但也越來越快地被淘汰,於是又有越來越多的投入。如此惡性循環之下,棄置的小黃車堆積成了一個個龐大的「墳場」,資源浪費程度觸目驚心。

為了堵上巨大的資金缺口,宣稱要對用戶負責到底的戴威幾乎嘗試了所有的變現方式,車身廣告、閱讀板塊、小遊戲、區塊鏈,甚至最後都開始賣蜂蜜。但即使「跪着」也仍然活不下去。

5月25日,杭州範圍內的哈啰單車收費跟隨北京的節奏,從原來的30分鐘1元錢調整為15分鐘1元錢。

除了「開源」之外、還有「節流」。此前共享單車的運維成本很是高昂,此前有媒體報道,一輛ofo共享單車年運維成本達到1000元,是其製造成本的5倍。ofo的損耗率至少20%。

隨着行業的野蠻生長、亂象頻出,資本市場也漸漸看不下去了。從之前的競相追捧、排着隊給共享單車送錢,演變為棄之如敝履,有投資人甚至聲稱「一塊錢賣給我也不要。」

「如果把我們的業務不斷進行動作拆解,就會發現最後都是由各項基本功組成的。在互聯網上半場,基本功不太好,還可以靠紅利、靠戰略、靠資源帶動快速發展,但到了下半場,基本功不過關,活下去都很難。」

不過,沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金,只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。

4月8日,摩拜單車陸續在北京、上海、深圳實行新計費規則,騎行15分鐘收費1元,超過15分鐘,每15分鐘收費0.5元,即騎行1小時需要2.5元。

一開始網友們都對漲價接受不了,但仔細算下來,其實共享單車的漲價還是合理的。因為共享單車是為了解決「最後一公里出行」的痛點,大部分人並不會長距離地騎車。

然而,在這種調價方式下,共享單車很可能會貴過公交。有網友體驗了一下,從家到公司3公里、騎行時間21分鐘,共享單車的價格是1.5元,而如果使用公交卡搭乘公交,只需要1元就可以。

超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格「賤賣」.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車,現在竟然又捲土重來了。

而這種大起大落的轉折,其實是整個行業的縮影,在燒了幾百億后,共享單車驟然遇冷、曾經的創業風口一地雞毛。

與此同時,這種方法還能為共享單車的盈利模式創造更大的想象空間。在為車輛加裝芯片后,由此將為企業帶來豐富的大數據資源,這都是可以進一步進行挖掘的空間。

是啊,信任這種東西,一旦摧毀,是很難再重新建立的。

哈啰方面表示,哈啰通過後台大數據分析,70%的用戶騎行時間在15分鐘以內,所以這一次價格調整對絕大多數用戶來講影響並不大。如果需要長時間的騎行,可以購買月卡。

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